Llevaba “20 años tirada en un patio” y apareció “destruida”, pero la revivieron: la increíble historia de la cupé Ford Taunus campeona de TC 2000

Se miran como si fuesen padre e hijo y se emocionan al hablar de aquel campeonato de TC 2000 que consiguieron en 1984 con una cupé Ford Taunus. José Miguel Herceg, el preparador más emblemático de la marca, y Mario Rodolfo Gayraud, quien fue su piloto durante gran parte de esa década, tienen presente cada detalle tras 40 años. Ambos le dieron el primer título al Óvalo en la categoría y el único que logró el icónico modelo que es motivo de culto entre los fanáticos. El coche estuvo perdido por dos décadas, pero se rescató y se restauró como en su época de gloria.

Muchos autos que fueron campeones en el automovilismo argentinos se perdieron porque tras conseguir la gloria ante la llegada de modelos más nuevos fueron vendidos para correr en categorías zonales. Eso se vio más en el TC 2000, ya que es una categoría que desde su nacimiento en 1979 fue renovando sus autos. El Ford Taunus fue un auto fundador de la categoría y muchos de los que fueron reemplazados terminaron en el TC 2000 del Atlántico, un zonal de Mar del Plata forjado por las visitas de la divisional nacional en su autódromo.

Gayraud, Herceg y esa cupé Taunus le dieron el primer título a Ford en el TC 2000 y pudieron batir la hegemonía de los Volkswagen 1500, que con tres títulos de Jorge Omar del Río (1980 a 1982) y Luis Rubén Di Palma (1983), se coronaron en los cuatro primeros campeonatos regulares. El torneo presentación de 1979 fue para Osvaldo “Cocho” López, con un Peugeot 504. .

Mario fue uno de los referentes de esa época, junto a los mencionados y Juan María Traverso, Esteban “Chango” Fernandino, Carlos Crocco y Jorge Serafini, uno de los primeros referentes de Renault. El de Pigüé siempre fue animador y además de su cetro logró tres subcampeonatos, 1983, 1985 y 1986.

Herceg y Gayraud se reencontraron con el histórico vehículo e Infobae compartió el emotivo momento junto a ellos. El coche fue restaurado tal cual era en 1984 y hasta tiene un motor original de ese momento preparado por el propio Polaco Herceg. “Es revivir una época hermosa y Mario la tiene re bien”, cuenta el mítico preparador, quien fue el padre de los Falcon campeones del TC entre 1972 y 1978 cuando el equipo oficial arrasó con Héctor Luis Gradassi (1972, 1974, 1975 y 1976), Nasif Moisés Estéfano (1973) y un joven Flaco Traverso (1977 y 1978).

Gayraud logró tres triunfos ese año y su compañero de equipo, el Chango Fernandino, plasmó un récord aún vigente con seis finales ganadas de forma consecutiva, si se toma una sola carrera en el fin de semana. Cabe recordar que desde 1997 comenzaron las dos competencias, modalidad que luego fue alternando con los años.

Sobre por qué sus autos arrasaron, Herceg explica que “estaban bien hechos y trabajábamos muchísimo para buscarle todos los problemas que podían llegar a tener, pero lo llevamos a un nivel alto de rendimiento y fue muy confiable. Seguíamos desarrollando y así fuimos ganando”.

“Luego de que Mario pasó a correr con la Ford Sierra XR4, a la cupé Taunus la corrió dos carreras Cocho López, en las que terminó segundo detrás de Mario. Ahí la dejamos parada por un tiempo y después la vendimos sin motor para otra categoría. Ahí quedó sepultada hasta que la agarró Mario. “El Polaco había vendido la cupé a un piloto de Mar del Plata y ese auto corrió en el TC 2000 del Atlántico. Un amigo mío, Mingo Ramos, empezó a rastrear por las redes y luego de unos mensajes y llamadas llegamos al coche. Cuando lo encontramos estaba tirado y destruido en un patio de una empresa que se dedica a hacer remolques. Fue en 2015 y en ese momento lo pagamos 20.000 pesos″, cuenta Mario.

“La gente que lo había comprado dijo que no la podía hacer andar bien porque patinaba y era pesado. Buscaron una mejor performance y la agarró un chasista y le hicieron unas modificaciones que no servían y estropearon todo el auto. Lo que les ocurrió fue que cortaron todo al auto y le hicieron una jaula antivuelcos nueva. Tenía algunas partes que eran originales y por eso lo reconocí, por ejemplo los guardabarros traseros, aún conservaba la trompa original, la pedalera, vimos que la parte de debajo de la jaula antivuelco estaba soldada al zócalo, también los espirales delanteros estaban pintados de azules, el tachito de agua también era azul como los que usaba el Polaco. Además, cuando empezamos a lijar el auto aparecieron los colores originales”, revela el ex piloto de Pigüé.

“Cuando les aviso a la gente del Quilmes Automóvil Club (corrió con un Ford de ellos en el TC en 1990 y 1991) que había encontrado el auto, ellos lo fueron a buscar. Se lo llevaron al taller de ellos y les pedí que sacaran todo lo que le habían puesto al auto. Les conseguí una Taunus y usaron algunas para armar el coche de carrera. Una vez que la recuperamos volvimos a la configuración del auto original y para eso fue clave Miguel, que fue el que preparó el coche, que era ganador y se quedó con el campeonato”, agrega.

“Lo armamos con mucho cariño. Le dedicamos muchas horas, pero una anécdota sobresaliente fue que un día el motor tenía una pequeña falla que nosotros no podíamos arreglar y el Polaco me la arregló en su taller tocando los carburadores. Después de tantos años volvió a tocar esos carburadores como lo hacía en 1984 y fue una cosa terrible. Demuestra que conoce los secretos de los autos. Fue muy emocionante”, confiesa.

Más tarde el trabajo siguió en el taller de Gayraud en Pigüé. “Contraté a dos chapistas. Con el primero hicimos el laburo en mi taller, dimos vuelta el auto y lo pintamos. Con el otro trabajé mucho en el auto soldando, sacando óxido y puse todo lo que fue en el interior del auto, los soportes de butacas, el instrumental, el volante. Después contraté un mecánico de una categoría zonal y un grupo de cuatro personas”.

Aunque Herceg se guardó la frutilla del postre en la restauración del coche: “Le pusimos un motor de los que se usaban antes y quedó impecable”, revela el histórico preparador de 87 años. El impulsor suena tal cual aquella época. “Volver a manejarlo fue revivir el día que gané y toda la gente me saludaba con los ponchos, las camperas y era como tocarles las manos de forma virtual por la emoción de ese saludo. Me largué a llorar arriba del auto”, admite Gayraud.

Ídolo de los ochenta

Gayraud, nació el 9 de noviembre de 1957 en la localidad bonaerense de Pigüé. Luego de su pasó por el Turismo Nacional con un Fiat 128, debutó en el TC 2000 en 1982, con una cupé Taunus comprada a Carlos Akel, otro preparador conocido de Ford. “Ese coche no funcionaba y en mi debut, en Las Flores, lo seguí tres vueltas pegado al Flaco Traverso, quien me había sacado una vuelta tras un despiste, pero pude seguirle el ritmo. El Polaco me vio y él me hizo la invitación a correr en el equipo de él como compañero de Traverso”, relata.

“En 1984 comenzamos a correr como compañeros con el Chango Fernandino. En las tres primeras carreras yo gané dos y fui segundo, pero el Chango abandonó en todas. Después él ganó seis carreras seguidas, de las cuales en cinco salí segundo. Y en la otra también sumé puntos. Los autos fueron ganadores porque fueron armados por el Polaco, con un excelente motor y una suspensión trasera que la armó Enrique Scalabroni (llegó a ser jefe de diseño de Ferrari en la Fórmula 1)”, afirma.

“En 1985 fui subcampeón porque empecé a correr tres carreras tarde mientras el Polaco terminó de armar la cupé Ford Sierra XR4. Le hizo varias modificaciones como la tuerca central en las ruedas y era el único que tuvo eso y se diseñaron llantas especiales. Fabricó los caliper de frenos delanteros en su taller e hizo los frenos traseros como si fuese un coche de Fórmula. Arranqué en la cuarta carrera que fue en Buenos Aires e hicimos el primer tiempo. Venía ganando y se me rompió el arbolito que manda el distribuidor y la bomba de aceite. Se cortó y quedé a pata. Fueron cuatro carreras sin sumar, mientras Rubén Daray ganó las dos primeras carreras. Pude ganar cuatro finales, pero no me alcanzó porque Daray también fue sumando. Al año siguiente también terminé segundo en el campeonato. Fuimos compañeros con Tito Bessone y cuando él decide irse del equipo porque no estaba conforme, quedé peleando solo con todos los Renault Fuego. En Río Cuarto les gané Traverso, Ernesto Soto y José Luis Di Palma”, recuerda.

Sobre por qué los autos de Herceg eran tan contundentes, lo describe con una particular anécdota: “Cuando puso los carburadores horizontales en 1986, fue un invento porque siempre usaba los verticales. Fuimos a probar al Autódromo de Buenos Aires. Cuando salgo a pista el auto fallaba. Paro y me dice ‘¿qué pasa?’ Le digo, ’falla bastante’. Sacó la toma dinámica, los chiclés del carburador y me dice ‘dale de vuelta’. Salgo otra vez y doy una vuelta y paro. Me dice, ‘¿y ahora qué pasa?’ Le respondo, ‘sigue fallando’. Y me dice, ‘pero, ¿qué falla hace?’ Le digo, ‘le falta nafta’. Siguieron mirando, miraron la trompeta del carburador, revisaron todo y yo sentado arriba del auto mientras miraba todo. No me dejaron bajar ni mirar nada. Armaron todo, salgo otra vez y vuelvo a tener la misma falla. Y cuando vuelvo a entrar me dice el Polaco, ‘pero, ¿no mejora nada?’ ‘No mejora nada, está peor que cuando arrancamos’, le respondo. Revisaron todo otra vez. Salgo otra vez y seguía fallando. Vuelven a desarmar y empieza a cambiar el motor, hasta que no falló más. Salí a pista y el rendimiento era impecable. Terminamos la prueba y cuando estábamos armando el auto viene un mecánico y me dice ‘te voy a decir algo en confianza: las tres primeras veces que te preguntaba si cambiaba el motor o no, te estaba probando a vos porque en realidad él no estaba cambiando nada. Era para ver si vos te dabas cuenta o si mentías sobre si el motor mejoraba’. El Polaco era de probarte”.

También hay otra historia en la que pareció que estuvo a punto de irse a las manos con el Flaco Traverso: “Fue en Alta Gracia en 1986. Largamos la carrera y estábamos peleando el campeonato. En la primera curva hacia la derecha, el Flaco se me tiró muy fuerte y con el babero delantero (aditamento aerodinámico debajo de la trompa), me lo clavó en la llanta y me arrancó la goma. Me calenté y cuando bajamos le dije ‘¿Flaco, por qué hiciste esto?’. Quedé afuera en la primera curva y después me re contra cagó a pedos el Polaco porque rompí la goma y le expliqué qué pasó. En realidad es que ambos gesticulamos tanto que cuando las fotos se publicaron pareció que nos íbamos a agarrar a las trompadas, pero no fue así”.

Época de oro del TC 2000

La categoría creció de golpe debido a la incorporación y renovación de modelos, lo que promovió la participación de las fábricas. Gayraud argumenta por qué las carreras eran entretenidas en los años ochenta: “Esos autos tenían las barras estabilizadoras regulables desde arriba del auto. Vos ibas manejando y podías poner la puesta a punto. Eso era muy importante porque no era lo mismo doblar en el curvón de Rafaela a 220/230 km/h o doblar en la Horquilla de Buenos Aires a 70/80 km/h. La puesta a punto era diferente porque las cubiertas eran muy finas y como los coches de esa época aún no tenían carga aerodinámica, las gomas perdían rápido el grip (adherencia al asfalto). En mi caso teníamos amortiguadores importados que eran de un March de Fórmula 2 Europea que eran del Polaco”.

También aclara el esfuerzo que hizo para poder correr en esa época y competirle mano a mano a una estructura oficial de Renault y con la preparación de Oreste Berta. En su historia hay un personaje clave que fue su padre. “Cuando ingresé en el equipo de Herceg en 1983 se disolvió la Comisión de Concesionarios Ford. Lo único que Ford le daba al Polaco era la nafta para el camión. Cuando salíamos de viaje para las carreras, el camión paraba en una estación de servicio que está enfrente de la fábrica, llenaban los tanques y salían. También les daban algunos elementos para los motores. Pero dinero para pelear el campeonato, ni una moneda de un peso. Todo fue gracias a mis auspiciantes, de mi padre que puso el hombro a más no poder. Mi viejo, que le decían Pocho, era un espectáculo, esos tipos que no sabían decir no. Le decían Pocho y siempre estaba ayudando. Un día tenía que ir a Buenos Aires a las 21 y no tenía mi auto. Le conté y me dijo que me quedara tranquilo, que a las 21 íbamos a estar allá de alguna manera. La cosa es que consiguió un auto y pudimos viajar”.

La actualidad del TC 2000.

“No me gusta porque soy de esos que quiere que el piloto tenga dificultad para manejar el auto. El TC 2000 está muy avanzado tecnológicamente y tiene muchos adelantos y no da espectáculos. A medida que fueron dándole avances técnicos decreció el espectáculo. Faltan nombres, pasión, está venida a menos. Estuve en la época de gloria y luego cuando empezaron con alerones y carga aerodinámicas empezó a caer. Esto no le hizo bien a la categoría y la técnica del auto tuvo más protagonismo que el corredor. En mi época ya sabía que a partir de la segunda vuelta el coche perdía adherencia y ya iba de costado. El espectáculo tiene que ser visual. Después, cuando cambiaron los motores con turbo, olvidate, la gente quiere escuchar ruido y sentir olor a goma quemada”, concluye Gayraud, quien trabaja en la Comisión Asesora y Fiscalizadora (CAF), que es el órgano dicta las sanciones en la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC)”.

Hace 40 años Mario Gayraud fue el hombre a batir en el TC 2000 y hoy revive aquella historia con ese padre de la vida que pasó a ser José Miguel Herceg. El querido Polaco es una leyenda viva del automovilismo argentino. El reencuentro de ambos con esta cupé Ford Taunus es un impacto emotivo único.

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Fuente: InfoBae