Aerolíneas, los precios de los pasajes y la vuelta de las cuotas: qué piensa un CEO clave de la industria turística
En octubre, Diego García, ex CEO de la aerolínea Air Europa para América, asumió como director general del grupo CVC Corp para la Argentina. El holding nació en Brasil hace medio siglo y es dueño de cuatro marcas con las que vende viajes en el país: Almundo, Avantrip, Biblos y Ola.
Con un equipo de 616 empleados repartidos en las tres sedes de Buenos Aires, Córdoba y Rosario, García asumió el desafío de estar al frente de un negocio que vivió un veranito en los últimos dos años, tras la salida de la pandemia, y que, ahora, atraviesa un periodo de incertidumbre por la caída de poder adquisitivo, que recortó hasta en un 70% los planes de viajes en el arranque de 2024.
En una charla con El Cronista, el ejecutivo, con larga trayectoria en la industria aerocomercial -además de Air Europa, pasó por Copa Airlines, Aerolíneas Argentinas y Amadeus, y fue presidente de la Cámara de Líneas Aéreas extranjeras (Jurca)-, analizó el presente de la industria, el futuro de Aerolíneas Argentinos, la política de cielos abiertos y los planes de la empresa.
-¿Cómo se comportó el usuario tras el cambio de Gobierno?
-En agosto, previo a la PASO, y en octubre y noviembre, antes de las elecciones generales y el balotaje, hubo un gran adelantamiento de compra. El crecimiento de las ventas en el mercado general fue de más del 50% interanual en millones de dólares (sacando impuestos y tasas). Pero no fue un aumento natural, sino una anticipación. Con la devaluación, cayó un 75% la venta en diciembre versus noviembre en tickets aéreos.
-Buena parte de la ocupación del verano se debió entonces a consumidores que contrataron con anticipación sus vacaciones. ¿Hay que analizar la foto de puntos turísticos con visitantes teniendo en cuenta este factor?
-Exacto. En el afán de cubrirse, los que definieron sus vacaciones compraron más de 180 días antes, especialmente, los que viajan al exterior y pagaron en pesos. El adelantamiento fue inusual, nadie entendía nada. Nos llamaban del exterior y nos preguntaban: “¿Qué pasa que en la Argentina se cae todo a pedazos y crece la demanda de bienes en dólares como pasajes?” La gente buscó un refugio para que sus pesos no se devalúen. El planteo fue: si el año pasado definí que en este me iría a Europa, ¿para qué esperar entonces si puedo sacarlo más barato? El primer semestre está casi todo vendido. Los que compran ahora son los que no pudieron anticipar consumos porque no tenían los recursos o, aún, no habían tomado la decisión de viajar.
-¿Cómo cerró enero el grupo?
-Estimamos que enero fue muy parecido a diciembre, cuando previmos una caída de la demanda teniendo en cuenta que el que iba a sacar un pasaje en enero, febrero o marzo para volar en abril, mayo o junio ya lo compró antes. No obstante, fue imposible prever una caída del 75%. Igualmente, el grupo estuvo mejor, nuestra caída fue inferior al promedio del sector.
-¿El mercado tocó su piso de ventas en enero?
-Estimamos que febrero será similar a enero y que en marzo empezará la recuperación a nivel transaccional de cara a Semana Santa y el fin de semana largo de junio, que no estaba previsto que tenga seis días. Hay feriados que van a generar flujo de demanda. El mercado doméstico gana peso: antes, la proporción en CVC era un 75% internacional versus un 25% nacional; ahora, es 65% y 35%. Que las reservas sean mayormente al extranjero tiene que ver con que las líneas aéreas domésticas suelen tener sus estrategias de venta directa.
-¿Cómo proyecta que evolucionará la demanda en 2024?
-El primer semestre va a ser bajo. De a poco, luego, se tendría que ir acomodando. Según Ecolatina, el 50% de los hogares no llega a fin de mes. De la otra mitad, el 41% llega ahí y sólo un 9% tiene capacidad de ahorro. Son los indicadores más bajos de los últimos 30 años. Menos gente que va a tener capacidad de ahorro para acceder a un viaje. Después, hay un grupo, que representa entre el 5% y el 7% de la población, que viaja todo el año.
-¿Qué va a pasar con los precios?
-Va a ser un año con muchas promociones. Se va a tratar de mantener la tarifa. Bajar el precio es fácil, pero después es más difícil subirlo. Jugadores como Avantrip y Almundo van a captar la mayor porción de mercado, al tener una base más grande de clientes a los que quieren acceder los proveedores. Cuando merma la demanda, los operadores nos buscan como canal para hacer llegar ofertas. Con nuestra campaña “Outlet Almundo”, la venta creció un 50% respecto de semanas anteriores.
-¿Es posible que vuelva pronto el financiamiento a consumos turísticos en el exterior?
-Las cuotas en viajes internacionales no van a volver hasta que no baje la inflación y el plan del Gobierno demuestre ser eficiente. La falta de financiamiento afectó a la demanda, pero estuvo compensada por un dólar freezado. Creo que, si las cuotas hubiesen vuelto hace un año, hoy la oferta internacional sería un 20% mayor. El argentino con cuotas viaja, lo usa como una desconexión con la realidad, un cable a tierra.
-Con su expertise en la industria aerocomercial, ¿ve posible la llegada de líneas aéreas a la Argentina este año con la política de cielos abiertos?
-No van a entrar en 2024 o 2025. Yo no veo que suceda tan rápido, no es fácil montar una línea aérea de cero en un país. Va a depender de cómo evolucione la Argentina. Si el plan tiene eficacia, habrá oportunidad para inversiones y el ingreso de empresas. Esto pasó con el PRO. Vino JetSmart y se creó Flybondi con capitales argentinos y extranjeros. Pero, cuando el boom de inversiones se desinfló, ambas quedaron con menos aviones; luego, cambió el gobierno y, recién después de la pandemia, apostaron por un crecimiento grande. Ahora, están expectantes de qué va a pasar.
-¿Qué hace falta para que la industria siga creciendo?
-Si bien el Gobierno está intentando poner las reglas claras, tiene que surgir un marco jurídico propicio para que lleguen capitales, con leyes que no duren sólo cuatro años, sino que se mantengan en el tiempo. La gestión de entre 2015 y 2019 lo quiso hacer, pero luego cambiaron las reglas de nuevo. Necesitamos que perduren. Se está recuperando el mercado internacional de antes de la pandemia. La oferta ya es prácticamente la misma que la de 2019. Pero, si existen problemas para, por ejemplo, girar pagos al exterior, ¿cómo vamos a pretender que lleguen empresas si después no pueden crecer?
-¿Cuál considera que debería ser el futuro de Aerolíneas Argentinas?
-El país necesita una aerolínea fuerte y que conecte al país, pero eficiente. Hace 15 años, manejaba el 85% del mercado doméstico. Hoy, maneja el 63%. Aun así, con menos cuota de mercado, alcanzó un récord de pasajeros. Esto demuestra que la entrada de jugadores no perjudica a Aerolíneas, sino que aumenta la torta. Y eso es lo que tenemos que lograr.
-¿Cree que hay interés de algún grupo privado, como sucedió con Marsans antes de la estatización?
-Es difícil en este momento porque no hay una definición concreta de qué va a pasar con Aerolíneas. Hay que generar un ámbito de negocios acorde para que más empresas vengan. Es fácil privatizar YPF, una empresa que da ganancias y tiene recursos que la población necesita consumir, como el combustible. En el caso de Aerolíneas, hay que crear una demanda real y genuina, y no con anabólicos, como PreViaje o cuotas sin interés, que los financia el Estado. Por su diversidad, la Argentina es atractiva. La demanda va a llegar si el contexto es favorable.
-¿Cómo impacta la derogación de la ley de agentes de viajes, planteada en el proyecto de ley ómnibus?
-Actualmente, tenemos 122 puntos de venta. Abrimos dos en lo que va del año y planeamos sumar 40, para terminar 2024 con 162 franquicias y en 2025 llegar a las 200. La derogación de la ley de agentes de viajes hace que hoy la franquicia de turismo compita con la de, por ejemplo, cadenas de café como Havanna o Café Martínez o marcas de calzado como Grimoldi porque el franquiciado no tiene que tener un especialista idóneo, anotarse en el registro del Ministerio de Turismo o generar un legajo, proceso que llevaba hasta 120 días. El que tome la decisión de poner una franquicia de Almundo hará los mismos trámites fiscales que el resto.
-Los agentes de viajes, incluso federaciones, como Faevyt y Facve, criticaron esta medida al considerar que atenta contra el ejercicio del profesional. ¿Cuál es su postura?
-Tenemos una escuela de viajes dentro del grupo donde los franquiciados pueden contratar personal. especializado en viajes o que haya estudiado turismo. Además, les damos una capacitación de 30 días sobre los productos de Almundo y les ofrecemos acompañamiento con un coordinador del área, para que la curva de maduración de conocimiento sea más rápido y se pueda potenciar la venta. Tenemos más de 35 años de experiencia en el mercado argentino y 50 en Brasil. No cualquiera puede poner una franquicia nuestra, hay que pasar por un proceso de auditoría exhaustivo. Es el respaldo que da el grupo para darle un 100% de garantía al cliente de que su viaje se va a concretar.
-¿Es rentable poner una franquicia de la marca? ¿La gente elige ir a una sucursal?
-El 76% de nuestras reservas se realizan a través de lo que llamamos la venta asistida en franquicias y el otro 24% por online. El ticket medio de una franquicia es mucho mayor que el del canal digital. El cliente que va una sucursal contrata varios servicios o el viaje completo, mayormente para todo el grupo familiar. Especialmente, un segmento de más de 55 años que tiene tiempo y poder adquisitivo y no quiere reservar por la web, sino que demanda la asesoría personalizada en una oficina.
-¿El grupo analiza comprar o traer una nueva marca a la Argentina?
-CVC tiene ocho marcas. Por ahora, con las cuatro que tenemos en la Argentina cubrimos las mismas unidades de negocio que en Brasil. El grupo tiene una expansión. En el país vecino, la marca CVC, no Almundo, tiene 1100 oficinas y abrirán este año 350, para llegar a 1450 puntos de venta con capilaridad en todo el mercado. Se están evaluando oportunidades, pero no hay ninguna decisión tomada.
Fuente: El Cronista
